Vestfoldbanen: En begredelig historie

- SNEVERSYNT: Valget av trasé mellom Barkåker og Tønsberg stasjon var en fadese, bl.a. fordi det ikke forelå noen gjennomtenkt plan for videreføring sydover, mener forfatteren.

- SNEVERSYNT: Valget av trasé mellom Barkåker og Tønsberg stasjon var en fadese, bl.a. fordi det ikke forelå noen gjennomtenkt plan for videreføring sydover, mener forfatteren. Foto:

Av

Det er sagt at jernbanen er omgitt av impotente elskere. Det har gjennom tidene ikke manglet på fagre ord og løfter. Og realitetene har vært de mange brutte løfters tornefulle vei.

DEL

MeningerDette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger. (Tønsbergs Blad) Vestfoldbanen er landets største jernbanestrekning målt etter antall passasjerer. Sakte og usikkert og med ujevne steg har standarden i løpet av de siste tjue år langsomt og klattvis blitt hevet fra den enkeltsporede bane som ble åpnet 23. november 1882. Fram til langt ut på 2000-tallet hadde jernbanesporet i alt vesentlig den samme standarden som for ca. hundre år siden. Om vi sammenlikner med standarden på veinettet, ville det si at E18 fortsatt ville vært en smal grusvei.

Langsomt og usikkert har Vestfoldbanens utbygging vært slik at den hverken har kortet kjøretiden av betydning, eller gitt kapasitet til flere tog per time. Det er rett og slett et under at det er mulig å gi et så godt tilbud som det er i dag på en enkeltsporet bane som i hovedsak ble bygget for 140 år siden.

LES OGSÅ: Kårstein jubler for pendlerne

For noen tiår siden presenterte daværende direktør for NSB, Kristian Rambjør, en utbyggingsstrategi som gikk ut på å bygge dobbeltspor fra Oslo og videre utover. Enkelt sagt: Å øke kapasiteten der trafikken var størst. En god og fornuftig tanke – som dessverre ikke ble realisert.

Det har ikke manglet på planer. De har hatt det til felles at de enten er blitt forsinket, forkastet eller klattvis gjennomført uten en tilsynelatende logisk og samlet plan. Ett eksempel er Sandeparsellen. En dobbeltsporet strekning på 17 kilometer. Den kostet om lag én milliard og ga hverken kortere kjøretid eller flere tog per time. Senere ble strekningen Porsgrunn - Skien bygget ut med en ny trase. Den ligger helt i ytterenden av strekningen Oslo – Skien. Det var en utbygging som kom til nytte for bare om lag 10 prosent av kundene på Vestfoldbanen.

LES OGSÅ: Signal fra Bane Nor: Utsetter eller dropper InterCity sør for Tønsberg

For noen tiår siden presenterte Samferdselsdepartementet i rekken av fagre løfter, en stor og flott plan om utbyggingen av InterCity. Fra den kan leses:

«I Jernbaneverkets intercity-strategi (IC-strategi), som ble utviklet tidlig på 90-tallet, er det lagt til grunn at et raskt og høyfrekvent IC-tilbud på moderne, dobbeltsporet jernbane, dimensjonert for 200 km/t mellom byene, vil være avgjørende med sikte på å møte en fremtidig etterspørsel etter transporttjenester.»

LES OGSÅ: Statsbudsjettet: Sikrer fire tog i timen Tønsberg-Oslo

KRITISK: Utbyggingen på Vestfoldbanen så langt har hverken økt kapasiteten eller kortet ned kjøretiden betydelig, mener Gert Heiberg.

KRITISK: Utbyggingen på Vestfoldbanen så langt har hverken økt kapasiteten eller kortet ned kjøretiden betydelig, mener Gert Heiberg. Foto:


Fadese

Den mest alvorlige fadesen for Tønsbergs vedkommende er likevel at strekningen Barkåker – Tønsberg ble bygget uten en gjennomtenkt plan for hvordan og hvor traseen skulle kunne videreføres sørover. Planleggingen var så dårlig at man til og med ikke bygget ut signalsystemet for den nye strekningen.

Jernbane har mange rigide rammebetingelser som gjør at valg av alternative traseer ofte er begrenset. Kurveradiusen skal ikke være under ca. 3.000 meter, stigninger skal ikke være mer enn ca. 12 promille, og sporet ved stasjoner skal ligge i horisontalt plan og på rett strekning.

Det er bare å konstatere at (tidligere) Jernbaneverkets valg av traseen Barkåker – Tønsberg stasjon var et meget sneversynt valg. Prosessen de siste årene har vist at sporet gjennom Tønsberg ikke lar seg videreføre over Nøtterøy, slik Jernbaneverket helt feilaktig trodde. Jernbaneverket sitt ukloke valg har gitt Bane NOR store utfordringer i å få fram et realistisk valg av trase videre sørover. Vi skal senere se nærmere på denne problemstillingen.

LES OGSÅ: Ordføreropprør mot Hareide

I dag står vi overfor en situasjon der Finansdepartementet atter en gang har slått bremsene på for jernbaneutbygging i Norge. Nå skal det spares! I den nye Nasjonal Transportplan blir utbygging av fergefrie strekninger på Vestlandet satt opp mot utbygging av InterCity på Østlandet. Og de enkelte jernbanestrekninger settes opp mot hverandre. Det betyr at usikkerheten på nytt er introdusert – inkludert for alle de eiendommer som kan bli berørt uten at man helt vet hvor og når. Utbygging av den ytre delen av InterCity vil trolig nok en gang stilles på vent ut i et ukjent tidsperspektiv.

For Vestfoldbanen betyr det at utbygging sør for Tønsberg nå overveiende sannsynlig skyves ut i tid. Fra tidligere vet vi at det betyr mange, mange år i uvisshet – bl.a. om trasévalget.


Artikkeltags

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 09:00.